Alpine A110 to jedno z tych aut, które nie próbują wygrać wszystkiego na papierze, tylko robią ogromne wrażenie tym, jak jadą i jak lekko się czują. W 2026 roku temat jest szczególnie ciekawy, bo obecna generacja dobiega końca, a na rynku wciąż można znaleźć kilka wyraźnie różnych odmian tego samego pomysłu: od najbardziej klasycznej po skrajnie torową. Poniżej rozkładam ten model na czynniki pierwsze: od genezy i techniki po wersje, ceny i sens zakupu.
Najkrócej, to lekkie dwumiejscowe coupé dla kierowcy, który ceni zwinność bardziej niż masę
- Dwumiejscowe coupé z centralnie umieszczonym silnikiem i napędem na tył.
- W gamie są dziś A110, A110 GTS, A110 R 70 i A110 R Ultime.
- W polskim cenniku A110 startuje od 301 900 zł, GTS od 366 800 zł, a R 70 od 572 800 zł.
- Standardowa wersja łączy 252 KM z masą od 1102 kg i sprintem 0-100 km/h w 4,5 s.
- Obecna generacja kończy produkcję w połowie 2026 roku, więc mówimy też o modelu schodzącym z rynku.
Skąd bierze się charakter tego modelu
Ja patrzę na A110 przede wszystkim jak na współczesną interpretację starej szkoły sportowych aut: lekkiej, zwartej i nastawionej na prowadzenie, a nie na samą moc. Alpine odwołuje się tu do berlinetty z 1962 roku, a marka przypomina też, że właśnie ten model był pierwszym samochodem, który wygrał rajdowe mistrzostwa świata w 1973 roku. To ważne, bo dzisiejsza A110 nie jest przypadkowym coupé z modnym znaczkiem, tylko kontynuacją bardzo konkretnej filozofii.
W praktyce oznacza to aluminiową konstrukcję, kompaktowe gabaryty i dwumiejscowe nadwozie. Taki zestaw daje efekt, którego nie da się łatwo podrobić większą mocą: auto reaguje szybko, jest przewidywalne i ma w sobie lekkość, której brakuje wielu współczesnym sportowym modelom obciążonym elektroniką i kilogramami. I właśnie dlatego Alpine A110 wciąż potrafi wywołać emocje u kierowcy, który naprawdę lubi czuć samochód.
Ta baza prowadzi wprost do najważniejszego pytania: co dokładnie dzieje się za kierownicą i dlaczego ten samochód jest tak często opisywany jako „analogowy” w dobrym znaczeniu tego słowa.
Jak prowadzi się lekkie coupé z centralnym silnikiem
Najważniejsza rzecz to układ napędowy. Silnik jest umieszczony centralnie z tyłu, a napęd trafia na tylne koła, więc samochód zachowuje się inaczej niż klasyczne sportowe coupe z przednim silnikiem. Taki układ sprzyja równowadze w zakręcie, poprawia dociążenie tylnej osi przy przyspieszaniu i daje bardzo naturalne wyczucie przodu auta przy wejściu w łuk.
Do tego dochodzi zawieszenie z podwójnymi wahaczami, czyli rozwiązanie, które pozwala lepiej kontrolować geometrię kół podczas ostrej jazdy. Mówiąc prościej: koło dłużej pracuje w optymalnym położeniu, więc auto jest stabilniejsze w zakręcie i mniej nerwowe na nierównej nawierzchni. W zwykłej A110 to czuć jako lekkość i precyzję, w GTS i R 70 jako większą sztywność i bardziej wyraźne dążenie do szybkiej jazdy.
Wersja podstawowa oferuje 3 tryby jazdy: Normal, Sport i Track. To nie jest kosmetyka. Tryby zmieniają reakcję przepustnicy, wspomaganie kierownicy, sposób zmiany biegów, charakter wydechu i działanie ESC, czyli układu stabilizacji toru jazdy. W praktyce samochód potrafi być spokojny i całkiem cywilizowany, ale po przełączeniu w bardziej agresywny tryb wyraźnie się usztywnia i szybciej odpowiada na polecenia kierowcy.
Do tego dochodzi 7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia z łopatkami przy kierownicy. Czas zmiany przełożeń wynosi 260 ms, więc reakcja jest szybka, ale nadal nie męcząca w codziennej jeździe. To dobry kompromis między wygodą a ostrością działania.
Dla wielu osób największy urok A110 właśnie na tym polega: nie chodzi o brutalne przyspieszanie w prostej, tylko o to, jak chętnie auto zmienia kierunek i jak mało wysiłku wymaga od kierowcy przy naprawdę szybkim tempie. To dobry moment, żeby przejść do konkretów, czyli do wersji dostępnych w 2026 roku.
Jakie wersje tworzą dziś gamę A110
Ta sekcja najbardziej przydaje się osobom, które realnie porównują odmiany, bo w tej rodzinie różnice są wyraźne. Jedna wersja stawia na czystość pomysłu, druga na kompromis drogi i toru, trzecia na lekkość i limitację, a czwarta jest już w praktyce kolekcjonerskim ekstremum.
| Wersja | Moc | Moment obrotowy | Masa od | 0-100 km/h | Charakter |
|---|---|---|---|---|---|
| A110 | 252 KM | 320 Nm | 1102 kg | 4,5 s | Najbardziej klasyczna i najlżejsza w odbiorze, dobra do spokojniejszej, ale nadal bardzo angażującej jazdy |
| A110 GTS | 300 KM | 340 Nm | 1108 kg | 4,2 s | Najlepszy kompromis między codziennością a szybkim tempem na dobrej drodze lub torze |
| A110 R 70 | 300 KM | 340 Nm | 1084 kg | 3,9 s | Najostrzejsza seryjna odmiana w lokalnej gamie, limitowana do 770 egzemplarzy |
| A110 R Ultime | 345 KM | 420 Nm | 1100 kg | 3,8 s | Ultra-limitowana wersja 110-sztukowa, nastawiona mocniej na tor i kolekcjonerski charakter |
W Polsce oficjalne ceny pokazane na stronie Alpine zaczynają się od 301 900 zł dla A110, 366 800 zł dla GTS i 572 800 zł dla R 70. To dobrze pokazuje, że wejście do gamy jest jeszcze relatywnie „najbardziej dostępne”, ale każda kolejna odmiana mocno podbija poziom bezkompromisowości, nie tylko cenę.
Ja patrzę na te cztery warianty jak na cztery różne odpowiedzi na jedno pytanie: ile sportu naprawdę potrzebujesz. Jeśli chcesz samochodu do długiego oswojenia, wybierasz bazę. Jeśli chcesz najpełniejszego smaku, ale bez skrajności, bierzesz GTS. Jeśli marzy Ci się coś wyraźnie rzadszego i ostrzejszego, R 70 ma najwięcej sensu. R Ultime to już domena tych, którzy kupują emocję, limitację i techniczną demonstrację marki.
Warto też pamiętać, że w polskiej ofercie model nie jest już konfigurowany na zamówienie od zera, więc mówimy raczej o ostatnich egzemplarzach i bieżącej dostępności w salonach. To zmienia sposób zakupu: mniej czasu na konfigurację, więcej uwagi na stan, wyposażenie i konkretną specyfikację auta. A skoro już wiadomo, jak wygląda gama i cennik, warto sprawdzić, co naprawdę oferuje na co dzień.
Co dostajesz na co dzień, a z czego trzeba zrezygnować
Sportowe coupé potrafią rozczarować praktycznością, ale A110 nie udaje auta rodzinnego i właśnie dlatego wypada uczciwie. Łącznie oferuje 196 litrów przestrzeni bagażowej, z czego 96 litrów przypada na przód, a 100 litrów na tył. To wystarcza na dwa bagaże kabinowe z przodu i sensowny zestaw na weekend z tyłu, choć oczywiście nie jest to poziom auta 2+2 czy klasycznego grand tourera.
W homologacji WLTP bazowy A110 zużywa 6,7-7,0 l/100 km, GTS 6,8-7,1 l/100 km, a R 70 6,8 l/100 km, przy emisji 152-160 g/km CO2 w zależności od wersji. To nadal wartości typowe dla auta sportowego, ale bez sztucznego „oszczędzania” kosztem charakteru. Tu ważniejsze jest to, że masa pozostaje niska, więc auto nie potrzebuje przesadnie dużej mocy, by jechać szybko i lekko.
W środku znajdziesz 7-calowy centralny ekran dotykowy, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, nawigację oraz możliwość lustrzanego odbicia smartfona. To nie jest wnętrze naszpikowane gadżetami, ale akurat w takim samochodzie to zaleta. Alpine daje tyle, ile trzeba, a nie tyle, ile da się zmieścić. Dla mnie to rozsądniejsza decyzja niż przesadne komplikowanie kabiny, która i tak ma przede wszystkim wspierać kierowcę.
Jeśli ktoś spodziewa się dużego komfortu w stylu limuzyny, szybko poczuje ograniczenia niskiego progu, ciasnego nadwozia i typowo sportowej pozycji za kierownicą. Z drugiej strony właśnie te cechy budują całą atmosferę modelu: siedzisz nisko, widzisz szerokie błotniki, czujesz układ napędowy i masz jasny sygnał, że to auto zostało zrobione do jazdy, nie do udawania luksusu.
Wersja GTS i pakiet Komfort łagodzą ten charakter o tyle, o ile można to zrobić bez rozbijania sportowej tożsamości. Ogrzewane fotele, kamera cofania, czujniki parkowania czy audio Focal nie zmieniają A110 w codzienne auto do wszystkiego, ale sprawiają, że używanie go poza weekendem nie wymaga heroizmu. I to jest właśnie ten poziom kompromisu, który ma sens.
Ta praktyczna warstwa prowadzi już do najważniejszego pytania zakupowego: dla kogo taki samochód naprawdę ma sens, a kiedy lepiej szukać czegoś bardziej uniwersalnego.
Dla kogo to jest dobry wybór, a kiedy lepiej odpuścić
Jeżeli priorytetem jest dla Ciebie prowadzenie, lekkość i bezpośredni kontakt z autem, A110 bardzo łatwo obroni się sam. To dobry wybór dla kierowcy, który lubi szybkie, kręte drogi, okazjonalny tor i samochody z charakterem. Jest też sensowną opcją dla osób, które chcą po prostu wejść do świata prawdziwych sportowych coupé bez konieczności kupowania czegoś cięższego i bardziej demonstracyjnego.
Jeżeli natomiast potrzebujesz drugiego rzędu siedzeń, dużego bagażnika, spokojnego zawieszenia i pełnej uniwersalności, to ten model nie będzie trafiony. I to nie dlatego, że jest „zły”, tylko dlatego, że ma bardzo jasno zdefiniowany zakres zastosowań. W mojej ocenie właśnie takie auta najłatwiej kupować oczami, a potem szybko uznać je za zbyt specjalistyczne, więc lepiej uczciwie sprawdzić własne potrzeby przed decyzją.
- A110 wybierałbym do spokojniejszej, codziennej radości z jazdy.
- A110 GTS ma największy sens, jeśli chcesz jeden samochód na drogę i okazjonalny tor.
- A110 R 70 kierowałbym do osób, które chcą ostrzejszego charakteru i limitowanej serii.
- A110 R Ultime traktowałbym jako auto dla kolekcjonera lub bardzo świadomego entuzjasty.
Ta logika wyboru jest prostsza niż wygląda: im bliżej wersji R, tym mniej kompromisów, ale też mniej codziennej wygody. Dlatego lepiej nie pytać tylko o moc, lecz o to, jak często naprawdę będziesz używać auta i na jakich drogach. To z kolei prowadzi do sprawy, która w 2026 roku ma ogromne znaczenie: końca obecnej generacji.
Na co zwrócić uwagę, zanim zniknie obecna generacja
Oficjalnie obecna generacja A110 ma zakończyć produkcję w połowie 2026 roku, a zamówienia na ostatnie egzemplarze mają być zamykane wcześniej. Alpine pokazuje też już testowy projekt przyszłej generacji, która ma być elektryczna i oparta na nowej platformie APP. To ważne, bo oznacza, że obecny samochód domyka pewną epokę: lekkich, spalinowych, dwumiejscowych coupé o bardzo czystej konstrukcji.
Jeżeli ktoś chce właśnie taki samochód, nie powinien odkładać decyzji „na później”, licząc na długi czas wyboru. Przy końcówce produkcji lepiej skupić się na konkretach: czy bardziej zależy Ci na niższej cenie bazowej, czy na mocniejszym GTS, czy na limicie i lekkości R 70. Ja przy takim zakupie patrzyłbym też na opony, hamulce, pakiet wyposażenia i kolor, bo przy końcu cyklu produkcyjnego to właśnie dopasowanie egzemplarza do realnego sposobu używania ma największe znaczenie.
To wciąż jeden z niewielu sportowych modeli, który bardziej uczy kierowcę niż go przytłacza. I właśnie dlatego A110 pozostaje ważny: nie tylko jako nazwa, ale jako bardzo konsekwentna odpowiedź na pytanie, jak powinno jeździć lekkie francuskie coupé w 2026 roku.
